ایکانومیست طی گزارشی نوشت خرید این حجم از هواپیما برای ناوگان فرسوده ایران نشان می‌دهد این کشور فراتر از بازسازی ناوگان هوایی برنامه دارد اما این امر با چالش‌هایی از عدم آزمایش چارچوب قانونی شرکت‌های لیزینگ هواپیما، نبود زیرساخت فرودگاهی تا امکان برهم خوردن توافق هسته‌ای روبرو است.
به گزارش عصرامروز، هفته‌نامه تخصصی اقتصادی ایکانومیست طی گزارشی نوشت، دهه‌ها تحریم سبب شده است تا ناوگان هوایی ایران به یکی از فرسوده‌ترین ناوگان‌‌های هوایی جهان تبدیل شود. این ناوگان، هواپیمای ۳۹ ساله‌ای نظیر بوئینگ ۷۴۷ اس‌پی دارد که به درد موزه می‌خورد و تنها هواپیمای مسافربری از این مدل است که هنوز مورد استفاده قرار می‌گیرد.
ممنوعیت سفارش جت‌های غربی به مدت ۳ دهه سبب شده است تا ایران‌ایر و ۱۵ خط هوایی ایران، با هواپیماهای فرسوده به حیات خود ادامه دهند و در بازار سیاه به دنبال هواپیماهای دست دوم باشند. نتیجه قابل پیش‌بینی است: ۳۷ سقوط از ابتدای قرن و بیش از ۹۰۰ کشته.
ایران در ماه ژانویه میزبان نخستین کنفرانس بین‌المللی هوانوردی در تهران بود. عباس آخوندی وزیر راه ایران در افتتاحیه این نشست، از شرکت‌های خارجی از تمام کشورها به جز رژیم صهیونیستی برای کمک به بازسازی بخش هوایی کشورش دعوت کرد. پس از چند روز ایرباس سفارش ایران برای خرید ۱۱۸ هواپیمای جدید تحت یک قرارداد مقدماتی را اعلام کرد که این شرکت اروپایی در آن متعهد شده است تا در زمینه آموزش، تعمیر، ناوبری هوایی و توسعه منظم با ایران همکاری کند.
*بوئینگ آمریکا بی‌بهره از سفارش از سوی ایران
در این قرارداد، ایرباس متعهد شده است تا ۱۲ ایرباس ای ۳۸۰ دوطبقه که تنها برای طولانی‌ترین مسیرهای هوایی مورد استفاده قرار می‌گیرد، به ایران تحویل دهد. همچنین ایران‌ایر با خرید ۲۰ هواپیما از شرکت فرانسوی- ایتالیایی «ای‌تی‌آر» موافقت کرد. بوئینگ آمریکا هنوز از هیچ امتیازی برای دریافت سفارش برخوردار نشده است هرچند تلاش ایران برای تامین ۵۰۰ هواپیمای مورد نیازش طی ۱۰ سال آینده هنوز ادامه دارد.
*اندازه ناوگان ایران ۴ برابر می‌شود
ایکانومیست در ادامه گزارش خود می‌نویسد: جالب‌تر از اندازه قرارداد ایرباس، سرعت تحویل هواپیماهاست. اصغر فخریه کاشان، معاون وزیر راه در این‌باره گفته است این سفارش‌ها تا سال ۲۰۲۲ تکمیل خواهد شد. اگر این اظهارنظر درست باشد، به این معناست که ایران‌ایر اندازه ناوگان عملیاتی و کارای خود را در کمتر از یک دهه ۴ برابر خواهد کرد. این تعهد فراتر از بازسازی سریع این ناوگان ملی است.
این امر همچنین نقشه راه جاه طلبانه ایران ایر برای رقابت با نسل جدید متصل‌کنندگان در خلیج فارس نظیر امارات و قطر که در دهه‌های گذشته برجسته شده‌اند را پایه می‌گذارد. این ممکن است برای مدیریت خود ایران‌ایر نیز جدید باشد که می‌گوید می‌خواهد زمانبندی کنونی را برای ۳ سال حفظ کند درحالی‌که بر مدرن‌سازی سیستم شان تمرکز می‌کند. مدیران دیگر خطوط هوایی ایران به همین اندازه هوشیار هستند و بر نیاز به آموزش مجدد خلبانان و مهندسان برای جدیدترین نسل هواپیماها تاکید می‌کنند. خطوط هوایی آسمان، بزرگ ترین خط هوایی داخلی ایران کرایه هواپیما و دریافت واحدهای دست دوم را راه‌حل عملی‌تری در کوتاه‌مدت می‌داند.
* چالش‌های ورود هواپیماهای جدید
اینجا نیز مشکلاتی وجود دارد: چارچوب قانونی شرکت‌های لیزینگ هنوز در ایران آزمایش نشده است. زیرساخت‌های فرودگاهی نیز نگرانی دیگری است. رشد سریع مسافر به فرودگاه بین‌المللی امام خمینی، قطب بین‌المللی تهران که یک دهم ترافیک فرودگاه بین‌المللی دبی را ندارد، فشار وارد خواهد کرد. محدودیت‌های سخت ویزا نیز نیازمند اصطلاح خواهد بود.
* امکان بازگشت تحریم‌ها و به هم خوردن توافق
از نظر سیاسی، در صورت نقض شرایط توافق هسته‌ای، تهدید بازگشت تحریم‌ها وجود دارد و یک دولت متخاصم آمریکایی پس از انتخابات ریاست‌جمهوری این کشور در سال کنونی میلادی می‌تواند زیر همه چیز بزند.
*خطوط هوایی ایران ضعیف و زیرک
علی‌رغم چالش‌ها، تمل کوتیل رئیس ترکیش ایرلاین، یکی دیگر از غول‌های هوایی منطقه، می گوید تعداد مسافران در تهران، طی یک دهه آینده از تعداد مسافران دبی بیشتر خواهد شد «اگر آنها جدی باشند.»
وی افزود موقعیت جغرافیایی ایران برای برخی از توقف‌های بین‌المللی نظیر اروپا به جنوب شرق آسیا بهتر از دبی است و برخلاف دبی جمعیت عظیمی برای ورود دارد. خطوط هوایی ایران همچنین پس از دهه‌ها تحریم، کاهش بی‌امان هزینه‌ها و یافتن راه‌های خلاق برای چالش‌های نامتعارف ضعیف و زیرک شده است. با این حال، عبور از بزرگ ترین قطب بین‌المللی جهان بسیار سخت است. ایران ایر و دیگر خطوط هوایی ایران نیازمند حرکت با تمام توان هستند.
